汽车圈饭圈化？上汽集团技术主打“实在”

【文/财圈社&道哥说车 麻建宇】动辄“遥遥领先”、“拉踩友商”的汽车行业，频频上演着“人有多大胆，地有多大产”的闹剧，那些宣传中高大上的技术对于消费者来说是否有用、是否能用已经成为难以判断的问题。

“汽车圈饭圈化了，技术流量化了”，上汽集团副总裁、总工程师、创新研究开发总院院长祖似杰在上汽智咖汇媒体交流环节总结了当前汽车市场技术传播的现状，不过，他仍认为，这是一个过渡阶段，需要行业内外的共同努力来引导和纠正。

技术传播的一个显著问题就是穿透力比较差、见效比较慢。互联网思维较强的车企借助消费电子产品传播逻辑在汽车市场中创造了一波又一波的流量，如上汽集团这般技术积淀相对深厚的车企实际上也是“眼红”的，祖似杰表示，流量方面，汽车行业需要向消费电子行业学习，从上汽的角度也要加强流量管理。

但同时祖似杰也强调，要竞争，但是不能无序竞争，要尊重知识产权以及法治经济的基本原则。其提到，做技术是由浅入深的过程，但是跟用户接触是由深到浅的，车企一定要对用户负责，包括智能驾驶的宣传要有边界。

值得关注的是，当日的上汽智咖汇媒体交流会上，上汽集团创新研究开发总院常务副院长、乘用车公司副总经理芦勇，上汽集团创新研究开发总院副院长、上汽零束CEO李君；上汽集团创新研究开发总院副院长、捷能汽车公司总经理仇杰；上汽清陶总经理李峥等多位上汽系高管提到了包括锂电池、固态电池、人工智能等诸多技术解读，但在他们口中“领跑”、“领先”等词汇却用的极为谨慎……

上汽集团竟然称日本企业领先 人间清醒？

在电动化变革浪潮中，电池作为新能源汽车的“心脏”，其技术发展一直是业界关注的焦点。谈及锂电池技术，李峥丝毫不避讳日本企业的优势，“日本的企业，无论是在核心材料，还是在整个电池产品上，也一直处于领先的地位”。在他看来，目前国内企业在电池领域的大量创新都是跟随式创新，通过市场规模带来成本优势，形成更大的市场占有率，从电池及材料的迭代上来说，中国企业跟国际企业只能说是同一水平线。

如今，随着固态电池概念的出现，国内外车企开始了全新的攻坚战，李峥表示，“固态电池，特别是全固态电池的量产，事关科技主导权之争”。在固态电池的研发以及应用上，上汽集团旗下智己汽车已经完成了半固态电池的应用，根据官方最新消息，上汽全固态电池将于2025年在上汽自主品牌实现规模搭载，于2026年实现量产。该全固态电池第一阶段产品能量密度超过400wh/kg，第二阶段产品将突破500wh/kg，一期产能规划0.5GWh，单体容量77.6Ah。

结合丰田、日产等企业对外发布的固态电池量产规划，上汽集团的“计划”已经属于前列。但上汽集团并没有给自己打上“遥遥领先”的标签，“以丰田为代表的相关企业，在全固态电池领域一直处在研发最前沿，我们非常敬畏，也非常尊重他们的研发进展，也一直在学习、吸收、融合和发展”，李峥如是说。

不过，这种对友商的尊重，并不意味着上汽集团的妄自菲薄。李峥表示，中国在全固态电池量产的领域，最大的优势还是产业规模和市场规模。“我们有最完整的产业链、有最大的市场、最多的研究人员。所以实际上，我们对全固态电池量产的中国方案和中国路线是非常有信心的”。事实上，这种对固态电池发展的信心来源，与对新能源汽车发展的信心来源别无二致。

今年5月第三周（13日至19日），国内新能源乘用车的上险量达到了16.8万辆，新能源终端上险渗透率首次突破了50%，达到了50.2%。祖似杰提到，在中国新能源汽车的发展历程中，一个不容忽视的现象是举国体制的深远影响。从政策的顶层设计到产业链的迅速崛起，再到消费者市场的积极响应，中国的电动汽车行业正以前所未有的速度，向世界展示着其强大的发展潜力和创新活力。

当然，在固态电池的量产路上还有诸多难点，李峥提到，工艺和装备的创新是固态电池量产的难点之一，今年智己L6的光年版以及明年上汽集团的新一代固态电池的上车计划，也是帮全固态电池的产线在做新工艺、新设备稳定运营验证的工作。除此之外，李峥还强调，全固态电池对制造缺陷零容忍，对制造能力和制造品质的要求也非常高，好在上汽集团拥有较强的人才储备以及制造功底。

此外，上汽集团也并未因抢占主导权而忽视对固态电池的成本控制，李峥表示，上汽集团确定固态电池未来要规模化装车的路线，首先要解决的就是成本下降的路径。“怎么样才能让成本上有竞争力，上汽做的是工业品，不是艺术品，最后车还是消费者的日常消费品，所以这一点来说降本是非常明确的。”李峥提到，前期通过设计低物料成本的技术，有助于实现更快的规模化生产，最终实现规模化降本的效果。按照上汽集团最新消息，基于材料和工艺的简化和创新，从电芯端到PACK端，其固态电池单位成本最多可降低40%。

七大技术底座再进步 上汽集团打算何时用上遥遥领先？

事实上，有关固态电池的布局只是上汽集团七大技术底座之一，为推动新汽车“脑更智慧、身更健壮、心更强劲”，上汽集聚全球研发资源，打造纯电、混动、氢能三大整车平台，以及电池、电驱、超混系统和智能车全栈解决方案“七大技术底座”。

事实上，在此之前，上汽集团的超混系统已经展现出令人艳羡的成绩，据仇杰透露，上汽集团DMH超混系统在欧洲市场上实现了每百公里仅排放100克二氧化碳的优异成绩，这一数据不仅与日本和韩国车企相当，也展示了中国汽车品牌在环保和能效方面的实力。

而今年以来，固态电池、智能车“中央大脑”、数字智慧底盘等最新技术，已实现量产应用，助推上汽“七大技术底座”全面跃迁升级进入2.0时代。技术底座的升级将带给上汽集团产品推进节奏更快、成本更低等好处。

祖似杰提到，上汽集团通过建立高效的技术底座，减少了人力投入，降低了人的因素对研发周期的影响。同时，通过模拟计算和复用软件等手段，大幅减少了测试样车的数量，进一步提高了研发效率。在成本方面，上汽集团通过减少控制器数量、复用软件等方式，不仅降低了硬件成本，还提高了产品的可靠性。这种以软件边际成本为零理念的研发模式，使得上汽集团能够在保证产品品质和性能的同时，实现成本的大幅节约。

芦勇也就成本方面进行举例，2.0时代上汽集团旗下车型具有更高的能耗集成度，上汽星云2.0纯电平台旗下车型，每度电行驶里程可达12km，相比现有水平提升超30%。芦勇称，30%的进步，意味着100度电里程只要装70度的电池，这所带来的性能和成本的提升是具有划时代意义的。

“老百姓是希望便宜、要好”的需求得以充分解决。当然，这七大技术底座也有关上汽集团在未来是否能够具有足够的竞争力。此前，上汽零束科技已经明确了智能车云管端全栈架构的路线图：零束银河智能车全栈解决方案1.0实现“域集中”，重点攻关L2++智能驾驶、智能座舱和OTA；全栈3.0实现“中央集中式+区域控制”，重点攻关成本控制和L3级自动驾驶；未来的全栈4.0解决方案，重点攻关类智能人架构、AI大模型、AI OS，支持L4/L5级自动驾驶。

此次发布会上，上汽集团宣布，2024年银河全栈3.0正在分步“上车”，2025年将全面落地；将有效降低整车低压功耗，控制器数量减少一半以上，数据带宽提升5倍，线束长度减少30%，OTA下载和安装时间均可缩短至30分钟以内。

李君在接受采访时表示，智己汽车今年开始搭载全栈3.0的第一代“中央大脑”，过去，迭代一版整车软件需要一个月的时间，而现在，智己汽车已经可以将迭代周期缩短至一个星期甚至更短。对于应用和软件，迭代速度更是达到了三天甚至T+0的级别。并且，可以通过最少的资源、最少的精力和最少的时间来创造同样的体验。通过优化软件架构和算法设计，智己汽车能够在保证用户体验的同时降低硬件成本，提高产品的性价比。

而提及4.0解决方案，李君则表示，这是为了应对未来人工智能大模型的AI技术革命，可能会对上汽集团在智能化赛道、在杀手级的应用体验和成本上带来颠覆式的冲击。

毫无疑问，在电动化、智能化的转型过程中，技术一定是车企的核心驱动力，但造车新势力等在行业的崛起也说明了将技术与用户相连的重要性。祖似杰认为，新能源汽车技术实力方面，上汽已经达到国际水平但对用户的把握方面仍需加强。他强调，上汽集团不仅要追求技术的领先，更要关注用户的需求和反馈，与用户建立更紧密的联系。